Автомобили

Ужин двигателя

Летом 2006 года в пригороде Парижа можно было увидеть занимательное действо. Журналисты, приглашенные на конкурс экологически чистых машин Challenge Bibendum, радостно забирались в водородный Ford Focus C-MAX, проезжали на нем круг трассы, а затем выходили из салона с одинаковым удивленно-разочарованным видом. «Неужели мы будем ездить на таких машинах?!» – читался вопрос на их лицах. От высококалорийного «топлива будущего» все ожидали заметных преимуществ, но на деле оказалось, что водород действовал на автомобиль как транквилизатор. Несмотря на все старания правой водительской ноги, машинка набирала скорость с черепашьей медлительностью. Поиски оптимального топлива для «искрового» двигателя начались за несколько лет до официального рождения автомобиля в 1886 году. Существовавшие на тот момент стационарные ДВС работали главным образом на светильном газе, смеси метана и водорода, образующейся при коксовании угля. Светильный газ был недешев и к тому же неудобен в хранении и транспортировке.

Одним из первых стал использовать бензин в качестве моторного топлива (ранее он продавался в маленьких бутылочках в аптеках как средство от вшей) не кто иной, как Готлиб Даймлер. Изобретением карбюратора, позволившего переводить жидкое топливо в газообразное состояние и смешивать его с воздухом, он решил основную проблему того времени, и вскоре примеру Даймлера последовали другие. «Средство от вшей» теперь все чаще можно было встретить в обычных магазинах, залитым в большие канистры, а вскоре бензин появился на специальных заправочных станциях, которые стали непременным атрибутом каждого большого города.

Бензин против бензина

Довоенные методы получения бензина из нефти не позволяли достичь высокого октанового числа, поэтому двигатели машин той поры имели меньшую степень сжатия топливовоздушной смеси и, соответственно, меньший КПД. Увеличить их эффективность не позволяло явление детонации. Когда октановое число бензина было недостаточно высоким для работы в двигателе с определенной степенью сжатия, смесь самовоспламенялась от поджатия, прежде чем до нее доходил фронт пламени от свечи. Такое воспламенение имело взрывной характер, и двигатель начинал работать с большими тепловыми и механическими нагрузками.

Однако за годы войны бензин как топливо сильно улучшил свои позиции. Вторую мировую войну не случайно называют «войной моторов», именно техническое превосходство часто становилось основной причиной побед.

В деле двигателестроения немцы были сильны, но и антигитлеровская коалиция имела свой козырь – лучший по качеству бензин. Британский премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж отмечал, что его страна не выиграла бы в 1940 году воздушную битву за Британию, если бы у летчиков не было авиационного бензина с октановым числом около 100. Октановое число бензина немцев и японцев было около 87–90, и этот недостаток сильно снижал шансы на победу гитлеровских летчиков в воздушных боях.

После окончания войны технологии, изначально разработанные для авиации, нашли применение на автомобилях. С ростом октанового числа бензина росла степень сжатия двигателей, а вместе с ней их мощность и экономичность. Октановое число бензина обычно определяется пропорциями содержащихся в нем компонентов. Например, бензины, на которых работают моторы болидов «Формулы-1», содержат больше высокооктановых компонентов, таких как ароматические углеводороды и парафиновые углеводороды разветвленного строения, а также больший набор добавок, призванных снизить риск детонации.

Надо сказать, что создание высокооктановых бензинов для гоночных болидов – непростое дело. Специалисты ограничены жесткими рамками правил, которые запрещают использовать присадки, недопустимые к применению в обычном бензине. Так что залог успеха в подборе верных компонентов, составляющих «формульный» бензин. Между тем не многие догадываются, что бензин, который используется в «Формуле-1», – отнюдь не оптимальное гоночное топливо. Если бы не было ограничений, болиды ездили бы на более высокооктановом топливе, а скорее всего, это был бы вообще не бензин.

Алкоголики под капотом

Если вы однажды окажетесь в Бразилии, то обратите внимание, что помимо бензина и дизельного топлива на местных заправках продается этанол. После разразившегося в 1970-х годах топливного кризиса правительство Бразилии решило воспользоваться своими огромными плантациями сахарного тростника и стало производить этиловый спирт из отходов этого производства. Бразильцам, ездящим на спирту, приходится мириться с увеличивающимся расходом топлива – ведь это компенсируется более низкой ценой топлива. Повышенный расход топлива объясняется меньшей, чем у бензина, теплотой сгорания. Если при сгорании 1 кг бензина можно получить около 43,4 МДж тепловой энергии, то с 1 кг этанола можно снять только около 27 МДж. Но если для полного сжигания 1 кг бензина нужно 14,6 кг воздуха, то для сжигания 1 кг этанола – всего 9 кг, поэтому при использовании этанола в воздух просто впрыскивается большее количество спирта, и мотор работает практически без потери мощности. Так как для обычных владельцев важно, чтобы их автомобили могли работать как на бензине, так и на спирте, степень сжатия моторов приходится ограничивать возможностями бензина. Но у спирта октановое число существенно выше, и эта особенность уже давно нашла применение в автоспорте.

Ядовитый метанол одно время был самым распространенным топливом для гоночных автомобилей. Октановое число по исследовательскому методу у него выше, чем у «формульных» бензинов, и равно 111. Высокая детонационная стойкость топлива позволяла заметно повышать степень сжатия двигателя, а соответственно, и эффективность его работы.

Метанол, имея на три единицы большее октановое число, чем у этанола, проигрывает ему по теплоте сгорания. 1 кг метанола способен выдать всего 19,6 МДж тепловой энергии – как минимум вдвое меньше по сравнению с бензином. Но зато для полного сгорания 1 кг метанола требуется всего 6,5 кг воздуха. Это позволяет при работе двигателя добавлять в воздух значительно большее количество метанола, чем бензина, – в результате чего в случае использования непосредственного впрыска метанола можно снять с двигателя бЧльшую мощность, чем при использовании бензина, даже без повышения степени его сжатия. Так что метанол прочно закрепился в автоспорте, но изобретатели не удовлетворились этим. Они пытались найти еще более «мощное» топливо, позволяющее заметно повысить отдачу «искрового» двигателя.

Поначалу такого топлива не нашли, но зато придумали технологию повышения энергетической ценности топливовоздушной смеси, а если точнее – смеси топлива и окислителя. Изобретатели нового вида форсировки решили избавиться от воздуха.

Убийцы воздуха

Сама идея этого способа повысить мощность двигателя всегда лежала на поверхности, но получила воплощение лишь в середине 1970-х, когда два гонщика, Майк Термос и Дайл Вазнаян, создали удобную автомобильную нитрос-систему – Nitrous Oxide Systems, или просто NOS.

Для сжигания топлива в камере сгорания двигателя нужен только кислород, однако мы загоняем в цилиндр воздух, в котором содержится лишь 21% кислорода. Чтобы в цилиндры попало больше кислорода и можно было сжечь больше топлива с высвобождением большего количества теплоты, конструкторы придумали такие способы, как наддув, непосредственный впрыск топлива, охлаждение входящего в цилиндры воздуха. Однако они не способствуют увеличению содержания кислорода в воздухе. Идеально было бы для повышения мощности оборудовать автомобиль баллоном со сжатым или сжиженным кислородом и поставлять его в цилиндры вместо воздуха, но возить его всегда с собой было бы слишком опасно. Поэтому был придуман другой вариант – добавлять к топливу закись азота N20. В отличие от воздуха, в ней содержится около 36% кислорода, кроме того, ее плотность примерно в 1,5 раза больше, чем у воздуха. Таким образом, используя закись, можно наполнить цилиндр в 2,5 раза большим количеством кислорода, а соответственно, примерно во столько же и увеличить мощность. В годы войны нитрос-системы нашли применение на поршневых самолетах, но настоящую популярность они обрели в 1970-х, когда простые и удобные системы стало возможным установить на обычный автомобиль. Нажатие кнопки – и автомобиль на несколько секунд превращается в ракету за счет стремительного роста мощности двигателя.

Топливо для дрэгстеров

Но для американских пилотов дрэгстеров такой форсаж оказался недостаточным. Для них было разработано специальное топливо – нитрометанол, которое сформировало целый класс гоночных машин под названием Top Fuel. Нитрометанол – это смесь, содержащая в своем составе до 90% нитрометана СH3NO2 и около 10% метанола. Теплота сгорания нитрометана почти в четыре раза меньше, чем у бензина, – 11,3 МДж/кг, но зато для полного сжигания 1 кг этого топлива нужно всего 1,7 кг воздуха! Получается, что при работе на нитрометане в цилиндре можно сжечь в восемь раз больше этого топлива, чем бензина, получив более чем двойной выигрыш в энергии. Поскольку рабочий объем двигателей дрэгстеров серии Top Fuel составляет около 9 л и все они оборудованы механическим нагнетателем, нитрометанол позволяет мотору развивать около 6000 л.с. Более интересна другая характеристика: за секунду работы в боевом режиме такой двигатель сжигает около 4 л топлива! При этом нитрометанол не только эффективное топливо, но и прекрасный элемент шоу. Он сгорает не так быстро, как бензин, поэтому через выхлопную трубу из двигателя вырываются полыхающие выпускные газы.

Топливо для экологии

Если до топливного кризиса 1970-х годов цены на бензин мало кого волновали, то после этого времени монополисты «искровых» двигателей стали все чаще искать более экономную альтернативу, а в 1990-е годы не меньшее внимание начали уделять еще и экологическим характеристикам топлива. Так, все бОльшим интересом начинают пользоваться сжиженный и природный газ. С экологической точки зрения природный газ представляется самой привлекательной альтернативой. При его использовании существенно снижается эмиссия токсичных выбросов с отработавшими газами, привлекателен он и с точки экономии топлива, ведь стоимость его заметно ниже бензина. Но достоинства перекрываются недостатками: во-первых, двигатель, работающий на природном газе, имеет затрудненный запуск в холодную погоду, а во-вторых, пока экономически целесообразней выпускать битопливные двигатели. Из-за этого двигателестроителям приходится ограничивать степень сжатия возможностями бензина, и высокое октановое число природного газа 130 оказывается бессмысленным. Так что, несмотря на то что теоретически двигатели, работающие на природном газе, могут выдавать бЧльшую мощность по сравнению с бензиновыми, на практике при работе на метане мощность снижается примерно на 10% и одновременно увеличивается расход топлива. На фоне природного газа использование водорода в ДВС выглядит менее перспективным. Теоретически, если двигатель оборудовать непосредственным впрыском водорода, его мощность можно увеличить примерно на 20% по сравнению с аналогичным бензиновым. Ведь теплота сгорания водорода – 120 МДж/кг, правда, она частично компенсируется тем, что для сгорания 1 кг водорода требуется 34,48 кг воздуха. Но почему же тогда водородный C-MAX не впечатлил пишущую братию? Оказывается, мощностью решили пожертвовать ради экологии. Дело в том, что вопреки созданному стереотипу из выхлопной трубы водородной машины выделяется не только вода, но и токсичные оксиды азота. Особенно высоко их образование при работе мотора на стехиометрической смеси, когда внутри цилиндра создаются высокие температуры. Поэтому, чтобы сделать выхлоп по-настоящему чистым, мотор заставляют работать на обедненных смесях – добавляя в цилиндр меньше водорода, чем это возможно. В итоге при переходе с бензина на водород машина теряет почти половину мощности. Так что поиски оптимального топлива для «искрового» ДВС продолжаются…

Focus Flexible Fuel Vehicle («многотопливный автомобиль») может работать как на обычном бензине, так и на смеси этилового спирта с бензином E-85 (85% этанола, 15% бензина). Именно такую версию машины покупают чаще обычной в Швеции, где заправок смесью E-85 хватает

BMW Hydrogen 7. Автомобиль представительского класса с 12-цилидровым двигателем работает как на бензине (мощность при этом составляет 260 л.с.), так и на водороде (228 л.с.). Бензобака объемом 74 л хватает для пробега в 480 км, а баллон для хранения 8 кг водорода рассчитан на 200–300 км

Экспериментальная Mazda RX-8 Hydrogen заправляется как бензином (при этом роторно-поршневой мотор развивает 192 л.с.), так и водородом (109 л.с.). Падение мощности объясняется ограниченной подачей водорода, призванной минимизировать содержание оксидов азота в выхлопе

Saab BIO Power. Шведский автомобиль работает как на чистом бензине, так и на E-85 (85% этанола, 15% бензина). При езде на E-85 отдача двигателя Saab возрастает (за счет повышения давления турбонаддува, которое позволяет выгодно использовать более высокое октановое число этанола)

Volvo С30, S40 и V50 с мотором объемом 1,8 л и Volvo S80 и V70 с двухлитровым двигателем предлагаются в версии Flexifuel (работают на бензине и на E-85). У C30 расход топлива возрастает с 7,3 до 10,3 л на 100 км при переходе с бензина на Е85, но это компенсируется меньшей ценой

Битопливный минивэн Opel Zafira CNG, который может работать как на бензине, так и на природном газе, – неоднократный победитель различных экологических конкурсов. При работе на сжатом газе расходы на топливо сокращаются примерно на 50% и выхлоп становится чище

Дрэгстеры серии Top Fuel ездят на нитрометаноле. Это топливо позволяет снимать с 9 л рабочего объема двигателя около 6000 л.с.

Ну хоть кто-то написал что-то похожее на "свежие идеи"...
Должна заметить-я удивлена.Нет, но мне говорили, что вы умная, но что вам нравятся автомобили...Приму к сведению.
(я просто изучаю пользователей. чтобы знать с какого боку к ним подойти)

Паровой фантом топлива
6-тактный двигатель Кроуэра
В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара
Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей – сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны – их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев – проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов – рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра – 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

История автомобильной марки Ford , одной из крупнейших в мире транснациональных корпораций и второй в США автомобильный концерн начиналась весьма скромно.

Генри Форд (30 июля 1863 — 7 апреля 1947 года) — промышленник, владелец заводов по производству автомобилей. Его лозунгом было "автомобиль для всех", поэтому завод Форда выпускал наиболее дешевые и ходовые автомобили в начале эпохи автомобилестроения.

Генри Форд известен также тем, что он был одним из первых, кто стал использовать промышленный конвейер. Вопреки распространённому заблуждению, конвейер использовали и до него, однако Генри Форд построил первую коммерчески успешную линию.

Книга Генри Форда "Моя жизнь, мои достижения" является классическим произведением по научной организации труда. Однако этот метод Форда критиковали за обезличивание, в пародийной форме он описан в романе О.Хаксли «О дивный новый мир».


Одной из наиболее популярных фраз Форда считается - "цвет автомобиля может быть любым, если он черный". Он был масоном, возведенным в степень мастера ложе Палестины № 357 (1894) и в последующем состоял в ложе Сион 1 до самой своей смерти в 1947 году.

Форду принадлежит и ряд неоднозначных действий. Так, в конце 1930-х годов группа авторов по его заданию написала и издала под его именем книгу "Международное еврейство", которую позднее активно использовала немецко-фашистская пропаганда.

Однако уже в 1927 году Форд подписывает признание о своих ошибках и просьбой о прощении - "Как человек чести я считаю своим долгом принести извинения за все глупые поступки, сделанные мною в отношении евреев, моих сограждан и братьев, и прошу у них извинения за тот вред, который я причинил им безо всякой на то причины.

Я отрекаюсь от оскорбительных обвинений в их адрес, поскольку в моих действиях была ложь, а также даю полную гарантию, что отныне они могут ждать от меня только проявление дружбы и доброй воли. Не говоря уже о том, что памфлеты, которые распространялись в США и по всему миру, будут изъяты из обращения".
Почти весь тираж этой книги был уничтожен.

Внук автопромышленника также носил имя Генри Форд. Для различия со своим дедом его называли Генри Форд II.

Генри Форд был сыном фермера и уже в юности хотел создать автомобиль, который облегчил бы тяжелую работу в поле. В 1892 году, в Детройте, когда Форд работал в электротехнической компании Эдисона, он сконструировал простейший двигатель внутреннего сгорания. Всю информацию он взял из немногочисленных публикаций о моторах и самоходных экипажах, которую можно было найти в технических изданиях тех лет.

Спустя 4 года он построил свой первый небольшой автомобиль, напоминавший корытце на четырех колесах. После нескольких неудачных попыток создать собственное автомобильное предприятие Генри Форду все же улыбнулось счастье — 24 июня 1903 года он основал Ford Motor Company.


Вскоре похвальное желание Форда построить автомобиль для народа стало воплощаться в простые конструкции с 2-цилиндровыми двигателями, получившие индексы А, С и F. Под давлением инвесторов, вынуждавших Форда создавать более мощные и дорогостоящие машины, ему пришлось выпустить модели В и К с 4- и 6-цилиндровыми двигателями.

Небольшой спрос на них убедил Форда, чтобы добиться успеха в бизнесе ему следует стать независимым от влияния инвесторов. Первой настоящей удачей стал недорогой автомобиль марки N с 4-цилиндровым двигателем мощностью 15 л.с. Конструкция этой модели была предельно проста. Он-то и стал основой легендарного Ford-T, который поступил в продажу в октябре 1908-го и производился рекордно долго - вплоть до 1927 года. За этот период было продано более 15 миллионов автомобилей модели Ford-T.

Ford-T или "жестянка Лиззи", как ее называли в народе, имела очень простую конструкцию даже для своего времени. На них стояла компактная планетарная 2-ступенчатая коробка передач с ножным переключением передач, подвеска уз поперечных листовых рессорах с продольными реактивными штангами передней и задней осей, тормозами оборудованы только задние колеса. При движении по прямой такая упрощенная подвеска была практически равноценна конструкции на полуэллиптических рессорах. Проблемы появлялись только на поворотах, автомобиль при их прохождении был неустойчив.

Основные эксплуатационные параметры марки T определял сам Генри Форд. Разработкой конструкции занимались Йозеф Галамб и Чайлд Гарольд Уилле. Ford-T, рассчитанный прежде всего на проселочные дороги Америки, имел высокий дорожный просвет был прост и неприхотлив, а самое главное, очень дешев благодаря невысокой себестоимости, которое обеспечивало крупносерийное производство. Тем не менее в его конструкции использовались лучшие из имевшихсятогда конструкционных материалов. Например, раму, отличавшуюся высокой прочностью, изготавливали из высококачественной ванадиевой стали.


Причиной невысокой мощности двигателя стал малоэффективный карбюратор, но, видимо, в этом и заключался смысл, поскольку слабофорсированный двигатель - надежнее и долговечнее. Конструкция автомобиля, включая двигатель и коробку передач, предполагала неквалифицированное обслуживание, да и вообще не часто нуждалась в постоянном уходе.

Огромное распространение модели Т не только в США, но и по всему миру являлось следствием того, что к ней всегда быстро и по сходной цене можно было достать любые запасные части. Благодаря своим необыкновенно высоким потребительским качествам автомобиль марки Ford-T стал выдающимся достижением первых лет развития мировой автомобильной промышленности.

Спустя время Ford-T стали называть автомобилем, посадившим Америку на колеса. С 1914 года впервые в мире Ford-Т стали собирать на конвейере. Благодаря большому, 20 летнему успеху этой марки Генри Форд смог выкупить долю других акционеров, став единоличным и независимым собственником своей компании и одним из богатейших людей в США.

Первый рекордсмен на топливных элементах
Гоночный автомобиль 999 Hydroegen Fusion плод совместной работы студентов университета штата Огайо и компании Ford Motor.Он установил мировой рекорд скорости для автомобилей на водородных топливных элементах 331,68 км/ч!

Все технологии гоночного автомобиля могут быть перенесены на обычные серийные машины.

Рассмотрим, как работает автомобиль:


1. Система охлаждения

Под капотом мы не найдем традиционного жидкостного радиатора. Вместо него для охлаждения топливных элементов установлена 400-литровая ванна, наполненная водой со льдом. Перед каждым заездом все подкапотное пространство заполняют ледяными кубиками и водой. Насосы прогоняют холодную воду через блоки топливных элементов и теплообменники типа «жидкость–жидкость». Едва не кипящую воду на выходе возвращают в охлаждающий резервуар, где ее разбрызгивают над остатками ледяных кубиков. Охлаж-ден-ная вода вновь отправляется по всему циклу.

2. Топливные элементы

16 блоков топливных элементов на протонообменных мембранах (Ballard Power Systems Mk902) совместно выдают не менее 400 кВт электроэнергии. Батарея топливных элементов установлена под пассажирским салоном – для безопасности и снижения центра масс. К разным сторонам мембраны (таких мембран всего 1760) подаются водород и «гелиокс», смесь гелия и кислорода в отношении 60:40. Каждая мембрана окружена платиновым катализатором. Он запускает электрохимическую реакцию, в результате которой вырабатывается электроэнергия. Водород разлагается на аноде топливного элемента, и оторвавшиеся от молекул водорода электроны направляются по цепи к нагрузке, вращая электродвигатель. Протоны же движутся сквозь мембрану, приходят на катод и там образуют водяной пар, соединяясь с атомами кислорода и электронами.

3. Электродвигатель
Разработчики выбрали большой четырёхполюсный трёхфазный электродвигатель переменного тока, выдающий более 770 л.с. мощности и 680 Н*м крутящего момента. Поскольку для его работы нужен переменный ток, а топливные элементы вырабатывают ток постоянный, здесь установлен инвертор, осуществляющий необходимое преобразование.


4. Трансмиссия

Можно было бы напрямую связать электродвигатель с задней осью автомобиля, но разработчики предпочли установить еще и сцепление (это специальное гоночное сцепление Tilton с дисками из углеродного волокна). Сцепление смонтировано в стандартном чашеобразном корпусе от шестискоростной механической коробки Ricardo, которую позаимствовали от 550-сильного суперкара Ford GT. Используя сцепление и только лишь вторую, третью и четвертую передачи коробки, водителю легче тронуться с места. Это же облегчает жизнь и самому двигателю.

5. Топливные баки

Три топливных бака представляют собой алюминиевые капсулы, обернутые во множество слоев углеволокна. В одном баке хранится относительно небольшое количество водорода (всего 1,8 кг), а в двух других – по 18 кг «гелиокса». Для чего выбрали смесь гелия и кислорода? Объясняется это тем, что обычный воздух богат пылью и его нельзя использовать как источник кислорода для топливных элементов, систему не уберечь от коррозии. Использование сжатого под давлением кислорода в баллонах - выход из ситуации.

Lancer Evolution обладает управляемостью гоночного автомобиля. Впервые появился в европе в 2004 году. Сейчас мы имеем уже десятое поколение данной модели. Lancer отличается образцовым полным приводом и передовыми разработками в двигателестроении.

Характеристики оборудования:

Активный центральный дифференциал
- многодисковое гидравлическое сцепление изменяет распределение крутящего момента между передней и задней осями, мгновенно смыкая и размыкая диски. Имеет три рабочих режима в зависимости от условий движения: асфальт, гравий, снег.

5-ти ступенчатая механическая коробка передач.

Активная система управления разворачивающим моментом.
-контролирует распределение крутящего момента между колёсами задней оси, что позволяет точнее проходить повороты, компенсируя снос и занос.

Динамическая система курсовой устойчивости.
-регулирует мощность и тормозное усилие на каждом колесе ,и обеспечивает оптимальную тягу.Активно снижает пробуксовку колёс.

Двигатель с двойным турбонаддувом и системой изменения фаз газораспределения.

4-цилиндровый 16-клапанный 2-литровый с двумя верхними распределительными валами.
Максимальная мощность 295 л.с. Максимальный крутящий момент 366 Н*м.

Чтобы снизить вес и увеличить эффективность работы, многие детали, включая блок цилиндров изготовлены из лёгкого алюминия.
Система управления фазами автоматически ркгулирует переключение фаз впуска и выпуска . Это позволяет повысить крутящий момент на малых оборотах- для более быстрого старта и ускорения и на высоких-увеличить мощность для снижения вредных выбросов.

В КАТАРЕ ПОЯВИЛСЯ ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ, РАБОТАЮЩИЙ НА GTL-ТОПЛИВЕ.

Произошло уникальное событие - две крупнейшие фирмы: Qatar Petroleum ( QP) и Shell Gas and Power Int.BV (Shell) продемонстрировали в г. Катар первый автомобильный пробег на топливе, полученном из газа по GTL технологии (GTL- gas-to -liquid).

Топливо, полученное из синтез-газа, было использовано в чистом виде в турбодизельном немодифицированном автомобиле марки Audi А8 TDI с объёмом двигателя 4,2 л. Пробег подтвердил, что GTL- топливо представляет собой чистое альтернативное топливо, которое может быть использовано в обычных дизельных двигателях.

Катар собирается стать всемирным центром, использующим GTL- топливо, и Shell работает над планами создания этой жемчужины GTL- Проекта с вполне определённой целью: чтобы в случае успешного его завершения был создан крупнейший в мире завод по производству GTL-топлива.

На открытии пробега присутствовали главные лица правительства Катара и руководства Shell.

После приветственного обращения Министр энергетики и промышленности Катара в сопровождении Главы Отдела разведки и добычи фирмы Shell объехал на головном Audi вокруг города Доха , ясно показывая тем самым, что Катар собирается участвовать в управлении GTL- промышленностью в партнёрстве с ведущими компаниями отрасли.

"Это - истинно символическое событие для Катара на его пути к достижению вершины мировой GTL индустрии.

GTL – это передний край технологии и топлив, которые обеспечивают энергосберегающую и экологически безвредную среду для потребителей во всём мире", - заявил министр. " Мы очень рады иметь в качестве партнёра фирму Shell - мирового лидера в этой области - в достижении наших амбициозных целей развития технологии GTL".

Со своей стороны, представитель Shell сказал: "… мы счастливы быть в одной команде с QP при решении глобальной задачи продвижения

GTL - технологии в мире; мы также благодарим фирму Audi за её вклад в это знаменательное событие, за то, что мы были обеспечены наилучшим автомобилем для демонстрации возможностей использования GTL топлива".

GTL топливо представляет собой бесцветное, не имеющее запаха и значительно более чистое дизельное топливо по сравнению с обычным нефтяным аналогом. Оно не содержит серу и ароматику. Повсеместные испытания его подтверждают, что при использовании такого топлива существенно снижаются выбросы от транспорта.

Ssang Jong Rexton II

В этом автомобиле установлен дизельный двигатель третьего поколения с турбокомпрессором 270 XDI. Максимальная мощность 186 л.с. Максимальный крутящий момент 402 Н*м.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши ещё в 1905 году, но только много лет спустя был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объёмом.Главная цель создать турбокомпрессор с регулируемым давлением наддува.Существуют два типа выпускных систем с постоянным и импульсным давлением на входе в турбину.Турбокомпрессором может быть оснащён любой двигатель ДВС дизельный,бензиновый или работающий на газе.Поломку турбокомпрессора можно практически исключить, если не допускать попадание посторонних предметов на лопатки турбинного и компрессорного колёс,превышения допустимых температур работы и если обеспечить подачу качественного масла в требуемом количестве.
Основное преимущество двигателя с турбокомпрессором более "мягкое" вождение, что позволяет намного реже переключать передачи на горной дороге,а на высоте при разряжении воздуха сохранять свою обычную мощность.
Внедорожник Сан Янг имеет 5-ти ступенчатую автоматическую коробку передач, имеющую "зимний режим".
В двери кабины вставлена высокопрочная стальная перекладина,для защиты во время столкновения.
Для крепления колёс использована сверхпрочная рама лонжеронного типа.
Пассивная безопасность как обычно.Кое-что об активной безопасности:
Система курсовой устойчивости ESP, в случае, если водитель теряет контроль над управлением, автоматически контролирует мощность двигателя и торможение.
Система помощи при спуске HDC автоматически контролирует уровень тяги и тормозного усилия.О твечает за торможение на склонах с уклоном 10 и более градусов.
Имеются датчики дождя и самостоятельно затемняющееся зеркало заднего вида.

Лиссабон, 25 апреля 2008 г. – В рамках Плана Реструктуризации 2010 и программы по ускорению обновления модельного ряда, Жан-Филипп Коллен, генеральный директор Peugeot, объявил о запуске в серийное производство концепт-кара Peugeot 308 RC Z.

Серийная модель и её окончательное название будут представлены во время автомобильного салона во Франкфурте в 2009 году, через два года после официальной премьеры. В продажу автомобиль поступит весной 2010 года.

Данная эксклюзивная модель станет одним из первых автомобилей класса премиум, созданных в рамках Плана Реструктуризации 2010.

В ходе работы над проектом серийной модели 308 RC Z команда дизайн-центра Peugeot сохранила оригинальный и выразительный дизайн концепт-кара. Ходовые и скоростные качества модели, так же как отделка и качество сборки будут выдержаны на самом высоком уровне марки.

Запуская в серийное производство модель класса премиум, Peugeot намеревается не только вернуться к традициям выпуска ярких купе, которые во многом способствовали обогащению имиджа марки, но и представить на рынке абсолютно новое предложение в оригинальном стиле.